Последний полёт Валерия

7 июля 2005 года – спустя 30 лет со дня гибели курсанта Валерия Шпортова очевидец катастрофы – бывший военный лётчик майор запаса Александр Лутковский вспоминает о трагедии в каменском учебном полку Барнаульского ВВАУЛ.

Катастрофа самолёта Ил-28 на учебном военном аэродроме в городе Камень-на-Оби произошла ранним утром в понедельник 7 июля 1975 года. Самолёт, пилотируемый курсантом-четвёрокурсником – Валерием Шпортовым, при заходе на посадку врезался в землю прямо по курсу посадки, не долетев до полосы примерно 10 километров. Все трое членов экипажа – лётчик (курсант Валерий Шпортов), штурман (лейтенант Мануйлов) и стрелок-радист (сержант-срочник), - погибли в момент столкновения самолёта с землёй и сгорели.

Валерий обучался у лётчика-инструктора - капитана Шапорова Виктора Леонидовича. Он был способным курсантом, успешно справился с вывозной программой и уверенно выполнял все полётные задания. Накануне в пятницу на разборе полётов командиром эскадрильи Валера был отмечен как курсант с отличной техникой пилотирования.

Согласно проведённым мною расчётам, день, когда произошла эта страшная катастрофа, был 1401-й по счёту днём нашей курсантской жизни. Со дня принятия присяги (6 сентября 1971 года) прошло ровно 1400 дней. Полёты в роковой июльский день начались в 7 часов утра. На выполнение учебного задания по упражнению КУЛП номер 6/34 Валерий полетел первым. Ему надо было выполнить один полёт по приборам под шторкой с заходом на посадку с прямой. Вслед за ним на этом же самолёте должен был лететь я. До завершения Валерием полётного задания мне нужно было находиться в полной готовности, дожидаясь своей очереди на стоянке самолётов. Всматриваясь вдаль, в сторону посадочной глиссады, я стал очевидцем катастрофы.

Члены комиссии по расследованию катастрофы пришли к заключению, что крушение самолёта произошло из-за невнимательности лётчика. По их мнению, курсант допустил ошибку в определении высоты полёта по прибору, перепутав показания высотомера ровно на одну тысячу метров. В заключении комиссии было записано – «Лётчик перепутал 1200 м с 200 м и продолжал снижаться до столкновения с землей». Выводы комиссии подкреплялись тем, что место падения самолёта находилось точно на посадочном курсе - примерно за 10 километров до установленного места посадки, а скорость самолёта при первом столкновения с землёй намного превышала скорость, которая должна быть на планировании после пролёта дальнего привода.

Но так ли всё это было на самом деле, - никто окончательно сказать не решится. Хотя кажется логичным, что в тот момент, когда большая стрелка высотомера указывала отметку 200 метров, курсант приступил к резкому снижению, полагая, что на самом деле высота полёта составляет 1200 метров.

Согласно полётному заданию, после взлёта по прямой и в процессе разворота на привод необходимо было выполнить набор высоты до 2100 метров. На этой высоте после прохода дальнего привода, совершался отворот на РУ (расчётный угол) и далее нужно было двигаться в расчётную точку строго определённое время (с учётом ветра). На тех полётах в расчётной точке выполнялся правый разворот на посадочный курс с одновременной потерей высоты до 1800 метров. Выйдя на посадочный курс, лётчик должен был доложить: «… на посадочном, 1800. Снижение». После доклада лётчика РП давал команду на снижение до 1200 метров. При занятии высоты 1200 снова следовал доклад, и РП разрешал дальнейшее снижение. На высоте 1000 метров лётчик должен был открыть шторки и затем уменьшить скорость снижения до 5 м/сек.

Прослушивая в ходе расследования магнитофонную запись полёта, было засечено, что между докладами на «1800» и на «1200» прошло времени не 60 секунд, - это потеря 600 м с вертикальной скоростью 10м/сек, а 160 секунд. И всё стало ясно.

Необходимо отметить, что с целью экономии ресурса в простых метеоусловиях РСП не включали. Поэтому в тот роковой день радиолокационный контроль высоты полёта самолёта отсутствовал.

Так же в процессе расследования обнаружился факт, что столкновение самолёта с землёй было двойным. Первое касание произошло строго на посадочном курсе, что свидетельствует о том, что заход по направлению был сделан идеально. После первого касания самолёт подбросило, т.к. передняя стойка, выдержав удар, сработала по типу катапульты. Хотя основной версией причины взмывания самолёта является прорыв передней группы баков и резкое смещение центровки самолёта назад. Ведь самолёт совершал первый полёт в начавшуюся лётную смену, и его заправка была полной.

Согласно второй версии, после удара самолёта о землю прорвалась и мгновенно опорожнилась передняя группа топливных баков, расположенная между кабиной лётчика и бомбовым отсеком. В результате резкого смещения центровки самолёта в сторону хвостового оперения, самолёт взмыл в небо «прощальной свечой», сверкнув в лучах утреннего солнца «серебряным крестом». Как раз в этот самый момент я и увидел символический «крест» самолёта. После второго падения самолёта уже последовал взрыв. Вдалеке у горизонта взвилось вверх густое белое грибообразное облако, а несколькими секундами позднее повалил густой черно-серый дым.

Увидев вдалеке сверкнувший в лучах утреннего солнца «крест» самолёта, я в первые мгновения пришёл в некоторое замешательство, но с появлением на горизонте облака дыма в голове у меня сразу мелькнула догадка, что произошло нечто ужасное и непоправимое. Вначале не хотелось верить в то, что всё это происходит на самом деле, но когда всё вокруг пришло в движение, направленное к месту падения самолёта, возникло реальное ощущение беды.

7.7.2006 г.