14.
О сложных посадках
17
января 1981 года, во время полётов, была очень неустойчивая
погода. Решили вместо большого маршрута, на 5100-5400 вокруг
Днепропетровска летать по малому: 3 прохода по маршруту
в пределах Ворошиловградской области, на 2400-2700-3000.
Чтобы в случае чего – сразу на посадку. Отлетали полностью,
на малой, относительно, высоте, естественно, расход керосина
больше. Пошли на посадку с 5-минутным интервалом, ночь уже
на дворе. Передо мной командир полка «присел». Слышу по
радиообмену – обеспокоен он, РП даёт указания – повнимательнее.
Захожу за ним – всё ОК, полосу вижу с дальнего и после него.
Проходим ближний – исчезла ВПП, точнее – огни ВПП. Какой-то
приземный туман, в слое 0,75-50 метров, как потом оказалось.
Я хотел садиться, но правый – Шишков Володя уговорил – не
стоит. Когда уходил на 2-й круг штурман сказал – «осевая
точно под нами». И с РСП нас видели. Но было уже поздно
менять решение. Остальные гуськом потянулись за мной. Хуже
всех пришлось Кудряшову Вадиму, майор такой у нас был, командир
экипажа. В Миргороде служил на ТУ-16, потом в Рязани на
Ту-22 летал, потом к нам перебрался на ТУ-134. Он шёл с
Челябинска, дошёл до точки с малым остатком топлива, а тут
всех в Багерово посылают. Он чует – по трассе не хватит,
а напрямки через Азовское море РЦ не пускает, типа – не
положено. Правый договориться не может. Тогда Вадим давит
кнопку и говорит: «Я командир, принимаю решение идти напрямую,
обеспечьте проводку». На земле поняли, что дело пахнет керосином,
пропустили, заход с прямой обеспечили. Он вообще с пустыми
баками сел. Тогда было понятие: уход на запасной – это грамотное
решение. Хотя чувство вины у меня осталось – не смог посадить.
А 17 октября 1995 года на Ан-30 я выполнял перелёт Воронеж-Орск-Душанбе.
В Орске с размещением был напряг, а в Душанбе погода была
не очень. Думаю, раз КП дало добро, значит дойду и сяду.
А они по аэрофлотовскому сценарию отработали – раз КК принял
решение на вылет, значит взял ответственность на себя..
Долетели мы с попутным ветерком до Душанбе быстрее, чем
обычно на такой перелёт уходит. Там посадочный с одним курсом,
со стороны гор и в хорошую погоду не берут, а тут жёсткий
минимум. И главная неприятность – попутный ветер.
Меня
РП спрашивает: какая максимальная попутная составляющая
ветра для вашего типа? Я честно говорю – 5 метров. У нас,
говорит, 10 метров, попытаетесь? Попробуем. Заход только
по приводам, коробочка у них, если не ошибаюсь, на 2100
м, ниже – горы. 1-й раз зашли точно, с ближнего полосу увидел.
РП: «Уходи, говорит, на 2-й, ветер до 12 метров усилился».
Повторили попытку, здесь чуть левее выскочил, после ближнего
довернул вправо – проскочил малость.
Скорость
непривычно жутко большая. Снова довернул влево, под углом
градусов 5-10 подошёл к осевой. Как потом оказалось, РП
нас вообще не видел с КДП. Спрашивает – сели? Ушли на второй
– говорю, на запасной пойду, на Худжант (Ленинабад бывший).
Нет, говорит, он уже закрылся, на Ташкент следуйте. Честно,
до сих пор не помню – как я сунул РУДы на взлётный. Не исключаю,
это сделал помощник командира – Валера Сергеев. Но решение
было грамотное, судя по всему.
Набрали
где-то 5000, чтобы хребет перевалить. Потом на снижение.
И где-то в районе 2000м на кабине появилось пламя. Ощущение
– как будто кто-то костёр развёл над головой. Не синенькие
огоньки «святого Эльфа», а натуральное рыжее пламя. Но вроде
всё работает и пламя исчезло.
Сели,
зарулили, таможню дождались – об этом я уже как-то писал.
По-тёмному ничего подозрительного не увидели. Утром к диспетчеру,
получил добро, к самолёту. Мы же летели на 3 месяца в Таджикистан,
с нами были свои спецы всех профилей. Они мне показывают:
триплекс на моём рабочем месте в трещинах, на солнышке хорошо
видно, внешний слой, где обогревающий элемент. Это при наших
заходах в дожде в микротрещины в герметике попала вода,
потом над хребтом она замёрзла, при снижении оттаяла и замкнула
проводку. Вот и «костёр» на кабине.
Здесь,
в чужой уже стране Узбекистане мы никому не нужны, в Душанбе
хоть КМС (коллективные миротворческие силы), и нас там ждут.
Принимаю решение – лететь потихоньку. Всё обошлось. Дня
4 ушло на замену стекла, пока герметик замесили, пока он
застыл. Хорошо, там на складах с советских времён всё было,
даже левое стекло (левое-в смысле командирское) для Ан-30.
Кстати, через недельку или две в Душанбе подсела АЭ Су-25
с Черниговки, бывшие однополчане Валеры Сергеева, он к нам
оттуда пришёл. Там оказалось много барнаульских выпускников,
но уже через 15 лет после нас. Совсем другое поколение.
Общих знакомых я с ними, по-моему, не нашёл.
Анатолий
Захаров. 08.06.2008г.
|
